Blog「 函館市議会議員 みちはた克雄」 - 記事一覧
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2026.04.09
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【今日は保護司 函館地区保護司会北支部総会】
2026年4月9日（木）（No.5103）
【今日は保護司 函館地区保護司会北支部総会】
函館市議会議員のほかに、保護司としても活動しております。
今日は、所属する函館地区保護司会の北支部の総会が、市内合同庁舎で開催され、出席しました。
保護司は、犯罪や非行をした人の社会復帰を地域で支えるボランティアです。法律に基づき法務大臣から委嘱されますが、給与はなく「非常勤の国家公務員」という扱いです。市内には約１８０人の保護司がおり、そのうち約５０人が北支部の所属です。
保護司が関わって行われている取り組みの主なものが保護観察というものですが、これは犯罪や非行をした人について、執行猶予となった場合や、または出所後に社会の中で生活させながら更生を図る制度です。
最近の犯罪件数や保護観察の状況については、犯罪白書などによると、犯罪件数は増加傾向、一方で保護観察処分は、成人では減少傾向、少年では下げ止まりから増加という流れです。
犯罪件数は、警察庁によると、2025年（令和7年）の刑法犯認知件数は77万4,142件で、2024年（令和6年）の73万7,679件から3万6,463件、4.9％増でした。これで、戦後最少だった2021年（令和3年）以降、4年連続の増加となっているとのことです。
2025年は、コロナ前の2019年水準も上回りました。
2025年の増加要因は、知能犯と窃盗犯の増加です。知能犯は7万7,473件で前年比25.0％増、窃盗犯は51万3,931件で前年比2.5％増でした。特に、知能犯では詐欺が7万2,532件で26.5％増、窃盗犯では万引きが10万5,135件で7.0％増となっています。
検挙の面では、2025年の検挙件数は30万1,055件、検挙人員は20万663人で、いずれも前年より増えましたが、検挙率は38.9％で前年と同率でした。つまり、犯罪の認知件数が増える一方、検挙率自体は大きく改善していない、という見方ができるかと思います。
保護観察処分は、成人を中心とした保護観察開始人員について、法務省の2024年統計では、仮釈放者（全部実刑者）8,894人、仮釈放者（一部執行猶予者）554人、保護観察付全部執行猶予者1,496人、保護観察付一部執行猶予者673人でした。いずれも前年比で減少しており、成人の保護観察開始は全体として減少基調と読めます。
ただ、６５歳以上の対象者が占める割合は増加しており、５年前ですでに１０％を超えているとされ、身寄りのない高齢出所者の「孤独」や「生活困窮」が再犯リスクとなっているとされます。
少年は、法務省の2024年データでは、保護観察処分少年の保護観察開始人員は1万731人で、前年比649人、6.4％増でした。説明文でも、平成11年以降減少し続けていたが、2024年は前年に引き続き増加とされています。さらに、少年院仮退院者の保護観察開始人員も1,630人で22.8％増だったとされています。
少年では、いわゆる闇バイトに関わって保護観察処分になるケースが増えているとされます。
また、この間、再犯が増加していることもあり、2016年に「再犯防止推進法」が施行され、自治体は「国の施策と適切な役割分担を踏まえ、地域の状況に応じた施策を策定・実施する責務」を負うことになりましたが、市議会議員として、市側にこの件について、議会で質問したこともあります。
犯罪をめぐる状況は決して楽観できませんが、函館地区保護司会では、社会を明るくする運動に参画したり、町会や学校などと連携して、犯罪の未然防止などを目的に集会を開催するなどの取り組みを行っています。
市民のみなさまには、犯罪や非行をした人の更生や社会復帰について、ご理解をいただければと思います。
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2026.04.08
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【政党交付金の配分決定される】
2026年4月8日（水）（No.5102）
【政党交付金の配分決定される】
総務省が２０２６年分の政党交付金を俳文学を決定したことが報じられています。
（以下、北海道新聞から引用）
総務省は8日、2026年分の政党交付金の配分額を決定した。自民党は14年連続首位となる153億6349万円で、25年の交付額から22億106万円増えた。2月の衆院選で惨敗した中道改革連合は23億3881万円だった。交付金総額は315億3651万円。
中道に合流せず、参院議員が残った立憲民主党は31億1899万円、公明党は13億9809万円だった。立民は自民に次ぐ配分額だったが、25年比で48億9810万円減となった。
他の政党への配分額は、日本維新の会28億1574万円、国民民主党27億1545万円、参政党19億8907万円、れいわ新選組7億145万円、チームみらい5億6829万円、日本保守党2億9514万円、社民党2億3196万円だった。制度に反対する共産党は交付申請していない。
交付金は、1月1日現在の所属国会議員数と直近の衆院選、過去2回の参院選の得票数に応じて配分し、4、7、10、12月の4回に分けて交付される。今年は2月に衆院選があり、総務省は選挙後の新たな国会議員数や得票数も加味した。
（以上、引用終わり）
結果的には政党の地方支部などにも関係する話なので、そういう立場でも注目しています。
政党交付金とは、国が政党に対して活動資金を配る仕組みです。
もともとは、企業や団体からの献金に頼りすぎると政治がゆがむのではないか、という反省から1990年代に導入されました。
財源は税金で、国民一人あたり年間およそ250円程度をもとに計算されており、私たち一人ひとりが少しずつ政治を支えている形です。
配分の基準は大きく2つあります。
ひとつは「国会議員の数」、もうひとつは「選挙でどれだけ票を得たか」です。これらをもとに各政党への金額が決まり、年4回に分けて支払われます。
基本は国会議員が５人以上いることや、直近の国政選挙での得票率が２％以上とされています。
現在、政治献金について議論されていますが、政党交付金が導入された経過からすると、そちらもきちんと国民に解るような議論と見直しが求められると思いますので、そちらの動向も注視していきたいと思います。
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2026.04.08
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【本日、新年度国家予算成立 それでも暫定予算が必要だった】
2026年4月7日（火）（No.5101）
【本日、新年度国家予算成立 それでも暫定予算が必要だった】
本日、国の本予算が成立しました。本来であれば年度開始の4月1日までに成立させるのが原則ですが、今回は間に合わず、年度をまたいで暫定予算が組まれるという異例の対応となりました。
暫定予算とは、年金や医療、地方交付税など、国民生活に直結する支出を止めないための“つなぎ”の予算です。この点について政府は「国民生活への影響はない」と説明しています。確かに、生活の土台となる部分は維持されるため、直ちに大きな混乱が生じるわけではありません。
年度が始まってそれほど経過しないうちに本予算が成立はしましたが、地域で住民にサービスを提供する立場の自治体は、成立までの期間によっては、仕事の進め方に影響が出ることも懸念されます。国の予算によるサービスなどは予算が決まり、国からの説明や国への手続きを経てというものもあるので、影響がないというより、見えにくいけど影響があるというのが正しい言い方かと思います。
予算は成立さえすればよいわけでなく、予定どおりに成立させること自体が政治の責任です。今回の一連の経過は、国会のあり方と政策運営の課題を改めて問いかけているように感じます。これからの執行と検証こそが重要です。
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2026.04.07
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【函館市議会も実施しています 江別市議会で政策形成サイクル】
2026年4月6日（月）（No.5100）
【函館市議会も実施しています 江別市議会で政策形成サイクル】
江別市議会で、各常任委員会が市長に政策提言を行う取り組みを導入したと報じられています。
（以下、北海道新聞から引用）
【江別】江別市議会は、各常任委員会が市の課題を調査し、市長に政策提言を行う「政策形成サイクル」を導入した。通常、常任委の所管事務調査は市の担当部局からの現状報告や質疑で終わるのが一般的だが、新たな仕組みでは、課題設定から実態調査、提言までを議員が自ら行い、具体的な提言につなげる。
行政に対する議会の監視機能を高め、実効性のある政策提案を目指す。総務文教、生活福祉、経済建設の3委員会が昨年6月以降、各テーマを決定。約10カ月かけて、市内の関係団体との意見交換や先進地視察などを重ね、政策提言書をまとめた。
各委員長らが3月24日、市役所を訪れ、後藤好人市長と黒川淳司教育長に提言書を手渡した。
経済建設常任委は「雪対策に関する条例制定検討」を要望。除雪事業者の高齢化や人手不足、市民の雪出しマナーなどの課題を挙げ、自宅周辺の除雪を含めた基本ルールを条例に盛り込むべきだとした。
総務文教常任委は「不登校支援と居場所づくり」をテーマに、インターネット上の仮想空間（メタバース）を使った支援の検討や、公共施設を子どもたちの居場所として積極的に開放することを提言した。
生活福祉常任委はごみ収集業務を取り上げ、「カラスよけネット」の設置や片付けが、市民・収集業者双方の負担になっていると指摘。「より簡便に利用できる方法を検討してほしい」と訴えた。
政策提言を受けた後藤市長は、「ごみ収集や除排雪などに従事する人たちの仕事が広く知られるよう周知していく」と述べた。同サイクルの導入を提案した徳田哲副議長は「議会の総意としての政策提言なので重みがある。市民の声を丁寧にすくい、市役所に反映させたい」と話した。
（以上、引用終わり）
実は、この江別市議会の政策形成サイクルは、函館市議会でも実施しています。
政策形成サイクルとは呼んでいませんが、実態としては同じような取り組みです。
函館市議会は所管事務調査という位置づけですが、最終的には取りまとめたものを政策提言という形で市長側に渡しています。
流れとしては、まず所管事務調査として調査する課題を設定、次に函館市おける実態などを調査、さらに先進自治体等への調査、取りまとめの議論、政策としてどうあるべきかなどの結論を出します。
調査としては以上なのですが、その結果を政策提言として市側へ伝達しています。
今年度、市役所本庁舎におくやみ相談窓口が設置され、ご家族などが亡くなられたときの諸手続きの相談に乗るサービスが開始されることになりました。
（開始は１０月予定）
実は、これは２年前に民生常任委員会で、死亡に関する行政手続の利便性向上について、所管事務調査のテーマとし調査を行い、死亡に関する手続きがワンストップでできる窓口を開設している自治体を調査し、函館市でも同様の窓口の設置を検討するよう提言しました。
実施に至ったのは民生常任委員会の提言によるものだけではないと思いますが、委員会で求めた内容のままではなかったものの、開始されることになったこと自体は評価できると思います。
この各常任委員会の取り組みは、地道な活動ではありますが、今年度もすでに議論が開始されています。
私もこれまでも自分の議会だよりなどで調査の内容や進捗状況をご報告してきましたが、機会を捉えてお知らせいたします。
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2026.04.06
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【全国の廃線 道内が３割 497㌔】
2026年4月5日（日）（No.5099）
【全国の廃線 道内が３割 497㌔】
この３０年間で廃止された鉄路が１３６６㌔に上ることがわかったことが報じられています。
（以下、北海道新聞から引用）
全国で1996年度から2025年度までの30年間に廃止された鉄道路線が合わせて68区間1366キロに上ることが分かった。同時期の全国の鉄道網は計2万7千キロ程度で、単純比較すれば全体の5％程度に相当する。廃線のうち3分の1（497キロ）が北海道内だった。車の普及や少子高齢化による地方路線の利用低迷などが要因で、地域の移動を支えるインフラの厳しい現状が浮かび上がった。人口減少が進む中、廃線は今後も増えそうだ。
国土交通省がまとめる廃線と開業に関するデータを共同通信が集計、分析した。同省の鉄道統計年報とも照合した。96～05年度に廃止された路線の距離は計387キロだったが、06～15年度は計445キロ、16～25年度は計534キロと動きは加速している。
廃線のうちJR線が680キロ。14年度以降、廃線が相次いでいる。私鉄などは686キロだった。
廃線区間ごとの距離の長さでは、国鉄路線を第三セクター化した北海道ちほく高原鉄道（140キロ）、JR日高線（鵡川―様似、116キロ）などが目立った。
一方、過去30年間の開業は1913キロで、うち新幹線が1156キロ。廃線距離との差し引きでは30年間で鉄道網は546キロ延びたことになる。
流通経済大の那須野育大教授（交通政策）は「事業者任せではなく、鉄道を移動のための公共サービスと捉えなくてはいけない」と強調。自治体が地域における鉄道の役割を考え、必要なら積極的に運営に関与するべきだと指摘した。
3月末に運行を終えたJR留萌線（深川―石狩沼田、14キロ）は4月1日付での廃線のため、今回の集計から外した。九州北部の日田彦山線（添田―夜明、29キロ）は23年夏で鉄道からバス高速輸送システム（BRT）に転換したが書類上の廃止予定日は27年3月末となっているため、除外した。
＜分析の方法＞ 国土交通省がホームページで公表する鉄道関係統計のうち、開業と廃線の実績の一覧表を取得した。鉄道のほか、路面電車などの軌道を含む。各区間の営業キロを10年間ごとに足し上げて集計した。事業者ごとの距離も計算した。データは国交省鉄道局が監修して毎年発行されている鉄道要覧と照らし合わせて確認した。全国の距離総計は鉄道統計年報を参照した。
（以上、引用終わり）
鉄道好きだからというわけではありませんが、この記事と載っている数字などを見て、少しショックでした。
公共交通の維持が難しい局面にあり、鉄道に限らず、バスや電車、あるいはタクシーなど、生活に必要な移動手段が失われつつある地域が増えているようです。
人口減少や少子高齢化、自動車依存の進行により、鉄道の利用者が減り、採算性が厳しくなるという流れですが、鉄道は単なる「採算事業」ではなく、地域の暮らしを支える基盤であるはずです。
特に北海道のような広域分散型の地域では、バス転換だけでは補いきれないのが実情です。
今問われているのは、「赤字だから廃止」でよいのかという視点ではなく、人口減少社会において地域の移動をどう支えるのかという政策のあり方です。
国や自治体がより主体的に関与し、地域に合った交通体系を構築・維持することを考えないと、生活するために必要なサービスである移動サービスが供給されないことに拍車がかかってしまいます。
地域の持続可能性のひとつの要素であり、本気で考えなくてはなりません。
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